국제해사기구(IMO)가 오는 2027년부터 5000t 이상 선박에 탄소배출 집약도(GFI) 기준을 도입하고, 탄소배출량에 따라 t당 100~380달러의 탄소부담금을 부과하기로 결정하면서 조선업계의 트렌드가 급격히 바뀌고 있다. IMO는 또한 2028년까지 2008년 대비 17%, 2030년까지 21%의 연료 온실가스 집약도 감축을 의무화해 내연기관 중심의 기존 선박 설계 방식은 더 이상 통하지 않게 됐다. 이에 따라 조선 빅3사는 세계 시장 주도권을 지켜내지 못하면 도태될 수 있다는 압박 속에서 친환경 기술 혁신과 미래 연료 전환을 향한 사활 건 전략에 돌입하고 있다.

생존 건 기술혁신, 조선 3사 각자도생

22일 조선업계에 따르면 삼성중공업은 일찍이 선발주자로서 입지를 다졌다. 2019년부터 삼성SDI와 공동 개발한 리튬이온배터리 시스템은 이미 노르웨이 선급협회 DNV GL의 형식승인을 받았다. 선박 내 발전기와 전력 부하를 최적화해 연료 소모와 오염물질 배출을 동시에 줄일 수 있다는 점에서 경쟁력이 크다.

HD현대조선해양은 국산화에 방점을 찍었다. 2023년 개발에 착수한 ‘BADA-100’ 시제품은 삼원계 니켈·코발트·망간(NCM) 배터리를 기반으로 팩 용량 112킬로와트시(㎾h)를 구현했다. 중소형부터 대형까지 다양한 선종에 적용할 수 있어 실증과 형식승인을 병행하며 상용화를 서두르고 있다.

한화오션은 대형 선박을 겨냥한 규모의 경제 전략을 택했다. 한화에어로스페이스와 손잡고 메가와트시(㎿h)급 대용량 에너지저장장치(ESS)를 완성했으며, 이를 액화천연가스(LNG) 운반선과 컨테이너선 등 대형 선박의 하이브리드 동력 시스템에 적용할 수 있는 것이 강점이다. 특히 SK엔무브와 함께 개발한 ‘불타지 않는 ESS’ 기술로 안전성까지 확보했다는 평가를 받고 있다.